Zielony SAM wygląda sympatycznie. Łypie zielonymi oczkami, przypomina zabawkę i jest przeraźliwie mały. Zastanawiam się, jakby wyglądało bliskie spotkanie z tirem na słynnej “siódemce” Warszawa-Gdańsk. I jestem pełen obaw.
Jarosław Olechowski w bardzo ciekawy sposób opisuje rozwój rynku aut elektrycznych [Newsweek 26.7.2009 str. 44 "Jazda pod prądem"].
O ile wizja wartego miliardy dolarów rynku jest fantastyczna, o tyle trochę niewiele w niej tzw.” marketingowegu punktu widzenia”. Czytaj: punktu widzenia klienta. Autor z wyjątkową rzetelnością opisuje ten rynek ze strony dostawcy oraz organizacji wspierających finansowanie badań. Ale czy potrafił odpowiedzieć na podstawowe pytanie: kto będzie klientem tego rynku i w jakim stopniu się zaangażuje.
Spróbuję odnieść się do kilku prezentowanych tez:
Teza 1
“Podróż z Warszawy do Gdańska za 10 zł.”
Jeśli autem jadącym z prędkością max. 90 km/h ( czytaj – średnia prędkość 40-50 km/h) – pokonam 400 km przez 9 godzin z kawałkiem … . Zasięg 100km oznacza czterokrotne ładowanie. Niezbyt miła perspektywa. Przy aucie za 60 tys. zł. moje uwarunkowania ekologiczne mogą runąć z kretesem, szczególnie podczas wyprzedania przez co leciwsze maluchy i wozy konne. Poprawienie osiągów ? To wszystko oczywiście oznacza wzrost zużycia źródeł zasilania, zmniejszanie wagi itp. Wspomagające systemy fotowoltaiczne ? Jest to jakieś rozwiązanie – pytanie o sprawność, koszty itp.
Konkluzja: nie jestem pewny na ile istniejące rozwiązanie ma szansę wyjść poza istotę ciekawostki technologicznej i gadżetu dla fanatyków.
Teza 2
Pomysł w Szwajcarii nie chwycił.
Próba implementacji SAMa w Szwajcarii nie powiodła się. Według autora artykułu, przegrał ze skuterami i rowerami. Jednak mnie osobiście nie daje spokoju dręcząca myśl o złym pozycjonowaniu… Nie znam żadnych wyników badań ani danych dotyczących tego przypadku. Jednakże moim skromnym zdaniem, jeśli pozycjonowano SAMa jako KONKURENCJĘ dla powyższych środków transportu – to o porażkę wcale nie było trudno. Budowanie w związku z tym tezy, iż “pomysł nie chwycił” wydaje się zbyt daleko idącym uproszczeniem. SAM jest rewelacyjnym konceptem auta. Podkreślam AUTA, a nie roweru czy motoroweru. W umyśle potencjalnych klientów powinno się tym samym pojawić odpowiednie skojarzenie.
Konkluzja: być może klienci nie odrzucili pomysłu tylko został on źle sprzedany ?
Teza 3
Oryginalny design (SAMa) ma skusić młodych, zamożnych konsumentów.
Eksperci twierdzą (jacy ? ), że “pomysł może chwycić. cyt. “młodzi Polacy jak mało kto w Europie złaknieni są takich gadżetów”. Pięknie powiedziane. Ale jakoś mam dziwne przeczucie, że “gadżet za 60tys.” nie będzie artykułem pierwszej potrzeby młodych i zamożnych konsumentów. Podobnym “gadżetem” miał być Smart. Miał … Warto może podyskutować o FUNKCJONALNOŚCI auta, a nie gadżetomanii. Mody młodzieżowe jeżdżą na niezmiernie pstrych koniach. Gdyby SAM był elektrycznym quadem albo motocyklem – to kto wie … Ale obawiam się, że we wspomnianym segmencie cenowym, ilość alternatyw dla zamożnego konsumenta jest na tyle duża, że można mieć pewne wątpliwości.
Design jest fajną rzeczą. Ale chciałbym jeszcze zobaczyć testy zderzeniowe tego autka ( chyba, że nie będzie przeznaczone do użytku na drogach publicznych).
Konkluzja: design, ekonomia i ekologia to fajna rzecz, ale bezpieczeństwo jazdy jest ważniejsze
Teza 4
Lubimy się chwalić technologicznymi nowinkami. Szpanuje prawie co czwarty z nas.
Trochę mnie to rozbawiło. Opisywane w artykule badania, dotyczą raczej ogólnodostępnych gadżetów dla tzw. klasy średniej. A nie aut – nawet traktowanych jak gadżet. Motocykle Harley Davidson, nowa wersja Garbusa – to przede wszystkim “legendy”, a nie gadżety.
Dla niektórych szpan to ważna rzecz, ale wyłącznie wtedy gdy dotyczy nowej komórki, laptopa czy kreacji. Autko – jakkolwiek kultowe by nie było, ocenia się jeszcze w kontekście bezpieczeństwa, komfortu, stabilności jazdy i paru innych czynników. Porównanie iPhona z SAMem uważam za pewne nieporozumienie.
Konkluzja: iPhone to jednak nie samochód
Teza 5
Można skłonić młodych ludzi do zakupu, poprzez model formę finansowania źródła zasilania.
Pomysł jest bardzo ciekawy. Nie ukrywam, że ciekaw jestem jak rozwiązują sprawę prawnicy firm ubezpieczeniowych ( np. z auta ginie wyłącznie akumulator). Ale nawet jeśli relacja finansowania będzie 50/50, to podobne formuły stosują normalne firmy samochodowe i nie jest to niczym unikatowym. Najprostszy leasing dotyczy relacji 80/20 (20% opłaty wstępnej, 80% finansowania). A czy firma leasinguje akumulator, karoserie czy opony nie ma istotniejszego znaczenia. Bez względu na formułę, ktoś i tak musi pokryć koszty wytwarzania i tutaj cudów nie ma. Wydaje się, że koszty będą i tak zbliżone do klasycznych kosztów leasingu. Chyba, że producent akumulatorów ma wyjątkowo płynne aktywa 
Konkluzja: to inwestycja jak każda inna – bez względu na formułę finansowania, inwestorzy i tak muszą osiągnąć swoje zyski, a producent pokryć koszty wytwarzania. Sztuk nie ma Mamienie “autkiem za złotówkę” niczym telefony komórkowe, jest pewną przesadą. Chyba, że mówimy o ok. 1.700 zł. miesięcznej autoraty + odsetki od kapitału w okolicach 20%
Teza 6
W Polsce powstaną pierwsze stacje ładowania.
To miłe, że Unia dotuje takie przedsięwzięcia ) Pozostaje wiara, że będzie rzeczywiście CO do nich podłączyć. 23 mln zł. na 140 punktów ładowania to już coś. Jednak ciekaw jestem ile samochodów rocznie będzie obsługiwana we wspomnianych punktach ? W tekście nie ma informacji ile dziś jeździ elektrycznych aut po naszych drogach. Wyłączając auta hybrydowe. Ile BYDe6 planuje sprzedaż w Polsce importer ? I czy na pewno w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Sopocie i Mielcu. BYDe6 ma kosztować prawie 90tys. Porównywanie go z Toyotą Prius … hm … Może najpierw wróćmy do tych testów . Nie umniejszając chińskiemu koncernowi BYD, ale to że posiada on olbrzymie doświadczenie w produkcji akumulatorów, nie oznacza olbrzymiego doświadczenia w produkcji samochodów … To jednak drobna różnica. Poza tym, “szybkie ładowanie” w przypadku mazdy 2 (20 minut) trochę odbiega od czasu przeciętnego tankowania (2 minuty).
Z kolei przerabianie aut spalinowych na elektryczne to naprawdę rewelacyjny pomysł. Podobnie jak rozwój hybryd czy poszukiwanie formuły lekkich i wydajnych ogniw.
Konkluzja: oby pierwsze autka nie były wyposażane w dodatkowe przyczepki na baterie
Resume:
- auta elektryczne to fajna sprawa. Jednak przy parametrach zasięgu (100km) i prędkości (90km) mogą być idealne jako auta miejskie. Świetne dla wypożyczalni. Standardowo wyposażane w GPS. Być może wspomagane ogniwami fotowoltaicznymi. Mogą się sprawdzić w branży turystycznej, szczególnie tam, gdzie ważna jest ekologia. Egipt, Kreta, Tunezja, Włochy, Hiszpania … Dodajmy do tego jakichś prosty system wymiany źródła zasilania typu “click-click” ) A może nawet systemy typu “Park & Ride by Electric Car” ?
- ładowanie akumulatorów nie może trwać dłużej niż … tankowanie paliwa czyli … chwilę. Co to oznacza ? Wymianę – tak jak wymienia się toner czy baterię. To z kolei wymaga standaryzacji, a to z kolei międzynarodowego porozumienia producentów itp. Chyba, że znów wygra jakichś standard, który zaakceptują wszyscy. Jeżeli auta całkowicie elektryczne mają się sprawdzić na dłuższych trasach – to jest to jeden z istotnych kierunków. Pomijając zwiększanie wydajności ogniw, skracanie czasu ładowania czy inne rozwiązania alternatywne. Najciekawsze byłoby ładowanie bezprzewodowe korzystając z doświadczeń Tesli ) Kto wie, może kiedyś )
- klient auta elektrycznego, nie różni się niczym od klienta auta zasilanego innym rodzajem paliwa. Jeżeli auto elektryczne zapewni mu podobne zaspokojenie oczekiwań to na pewno odniesie spektakularny sukces ( ze względu na niezaprzeczalne plusy ekonomiczności czy ekologii).
- rozwój osobowych aut elektrycznych budzi tak wiele emocji. Tymczasem rozwój tej technologii mógłby się też sprawdzić w napędach transportu miejskiego ( renesans trolejbusów), hybrydowych ciężarówkach i półciężarówkach, elektrycznych motocyklach czy wspomnianych quadach.
- nie mam pewności, czy budowa alternatywnego dla stacji benzynowych, systemu ładowania akumulatorów, będzie optymalnym rozwiązaniem. Dla istniejących stacji benzynowych, może być to dodatkowy element infrastruktury (przykład: poszerzenie sprzedaży o gaz). Zrozumiałe jest, że prąd jest tu konkurencją, ale jestem przekonany, że będą decydować … klienci. Rachunek ekonomiczny stacji ładowania w skali mikro, która ma się utrzymać z bardzo nielicznych jeszcze aut elektrycznych, może być początkowo mocno ujemny. Chyba, że będą to stacje bezobsługowe, z minimalną infrastrukturą .
- zwolennicy aut elektrycznych konkurują z badaniami innych źródeł zasilania. I wszyscy pod hasłem “zielonej energii” sporo inwestują.
Chciałbym jeszcze dziś przesiąść się do elektrycznego samochodu. Pod warunkiem, że zapewni mi co najmniej dotychczasowe możliwości PLUS ekonomia i ekologia. Albo przynajmniej nie będę musiał rezygnować ze zbyt wielu oczekiwań. Dlatego trzymam mocno kciuki za SAMa i bardzo mu kibicuję ! Choć wydaje się, że najpierw wymyślono produkt, a następnie zaczęto się zastanawiać jak go pozycjonować. A to trochę ryzykowna i wyboista ścieżka. .
